由此引發(fā)撤單（2009年我國船配公司普遍遭遇20%左右的撤單）、訂單推延交付、船舶配套商品價錢大幅回落、訂購方拖欠貨款，配套公司資金無法周轉(zhuǎn)等困難。特別是一些國度的配套公司對我國船用配套設(shè)備實行低價競爭的戰(zhàn)略，使船舶主機關(guān)鍵配套設(shè)備及二輪配套商品的市場競爭進一步加劇，商品價錢不時下滑。四是公司融資呈現(xiàn)困難。有關(guān)金融機構(gòu)已將造船業(yè)和航運業(yè)列爲高風(fēng)險行業(yè)，船東融資難度和本錢明顯上升，船舶工業(yè)公司活動性資金存款和取得保函的難度加大，局部船廠消費運營困難。31造船業(yè)具有休息密集型的產(chǎn)業(yè)特征，需求運用少量的休息力，日本休息力本錢已占各(造船)企業(yè)總本錢的20%-30%，在韓國也要占到15%-20%。而在我國人力本錢在10%以下。中國造船場地資源豐厚，容易構(gòu)成產(chǎn)能劣勢。與日韓等國相比，中國擁有很長的海岸線，比擬容易地擴建造船基地。由于本國場地限制，大宇在中國的煙臺、三星重工在寧波建立船體分段制造廠。中國造船公司的休息力劣勢、產(chǎn)能劣勢集中表現(xiàn)在散貨船、油船、集裝箱船慣例船舶的建造上，這是中國造船廠的三大主力船型，大局部用于出口，在市場上占有較大的*。